#térmica de As Pontes

[hitechpcba]

PCB à base de cobre, PCB de metal é o material dielétrico de condutividade térmica no MCPCB. Isso atua como uma ponte térmica entre os componentes IC e a placa de suporte metálica. O calor é conduzido do pacote através do núcleo de metal para um dissipador de calor adicional. Na placa FR4 o calor permanece estagnado se não for transferido por um dissipador de calor tópico. PCB LED sempre é produzido com núcleo de alumínio, mas às vezes PCB de núcleo de aço e PCB de núcleo de cobre também são usados. PCB de metal de base de cobre PCB. ENIG Branco 1 Camada. Material base de cobre. A espessura acabada da placa é 1.6mm. Máscara de solda branca. 1 Oz de espessura de cobre acabado. O acabamento de superfície é ENIG 2u".

[schoje]

Foto: Airton Fernandes / SDC As condições meteorológicas em Santa Catarina continuam instáveis ao longo da semana. De acordo com a equipe de monitoramento da Defesa Civil, na terça-feira , 9, a formação de um novo sistema de baixa pressão entre a costa catarinense e o sudeste do Brasil traz de volta o tempo instável. Entre os Planaltos e o Litoral, o risco para ocorrências será de baixo a moderado, com chuva persistente até pelo menos o final da quarta-feira, 10. As regiões litorâneas, Médio Vale, Planaltos e Alto Vale do Itajaí poderão enfrentar alagamentos e enxurradas pontuais, especialmente nas áreas de encosta. Os acumulados de chuva previstos variam entre 60 e 80mm, podendo chegar a 100mm em áreas específicas destacadas em amarelo no mapa divulgado. As áreas em verde também devem receber volumes significativos de chuva, variando entre 30 e 60mm. Figura 1- mapa meteorológico da Defesa Civil de Santa Catarina Segundo a equipe de monitoramento da Defesa Civil , além da chuva, a semana será marcada pela baixa amplitude térmica, resultando em uma sensação de frio intenso em todo o estado. “As temperaturas máximas não devem ultrapassar os 15°C na maior parte das regiões e 10°C na Serra. Esse cenário eleva o risco para desconforto térmico, agravamento de doenças cardiorrespiratórias, vasculares e hipotermia”, afirma equipe de monitoramento da Defesa Civil. . Recomendações para a população Mantenha-se informado sobre as condições meteorológicas locais nas redes oficiais da SDC; Não trafegue em áreas sujeitas a alagamentos; Não transite em pontes ou pontilhões submersos; Cuidado redobrado com crianças próximas a rios ou ribeirões; Reforce a segurança em telhados e estruturas que possam ser afetadas por ventos fortes; Evite atividades ao ar livre durante temporais e busque local abrigado; Fique atento a inclinação de postes e árvores; Fique atento aos movimentos de terra ou rochas próximas a sua residência; Fique atento a rachaduras em muros e paredes. Avisos e Alertas da SDC A Secretaria de Estado da Proteção e Defesa Civil de Santa Catarina reitera a necessidade de acompanhar diariamente os avisos e boletins devido às constantes atualizações nos modelos de previsão do tempo. Para receber os avisos e alertas da Secretaria de Estado da Proteção e Defesa Civil de Santa Catarina por SMS, cadastre-se com seu celular. Basta enviar o CEP de sua cidade ou da localidade que deseja monitorar (com ou sem hífen ou espaço) por SMS para o número 40199. Para inserir mais de um CEP a ser monitorado, basta repetir o procedimento. Além disso, acompanhe diariamente os avisos e boletins de previsão do tempo devido às atualizações nos modelos meteorológicos no site www.defesacivil.sc.gov.br Informações adicionais para a imprensa: ASCOM | SDCTexto: Grasiele AguiarASCOM – Assessoria de ComunicaçãoSecretaria de Estado da Proteção e Defesa Civil de Santa CatarinaFone: (48) 3664 – 7000E-mail: ascom@defesacivil.sc.gov.br Fonte: Governo SC

[dani-no-japao]

Sexta 22.03 - 12h53 - Hamamatsu (indo pra Nagoya)

Desculpa não atualizar aqui tanto quanto eu queria. Desde que saí de Tokyo e fui pra Fujikawaguchiko foi tudo tão alucinante, correndo pra lá e pra cá atrás de ônibus, metrô e trem bala e apesar de não ter me perdido, ainda fico um pouco confusa, mas já estou começando a sacar como funciona tudo. Vou tentar resumir meus pensamentos aqui dos dias que estive viajando.

20.03 - quarta - Aproximadamente 11h30 - Fujikawaguchiko

Eu fui até o hotel da estação Kawaguchiko andando a pé com as malas, poderia ter esperado o free shuttle bus, mas eu queria andar pelas ruazinhas da cidade, demorou cerca de 25 min. Tinha uma escola gigantesca, umas crianças jogando baseball e eu pensei como seria bom se tivéssemos escolas parecidas no Brasil. Estava tudo tão silencioso que só dava pra ouvir minhas malas e os meus passos.

Cheguei numa manhã extremamente fria e nublada de Fujikawaguchiko. Deixei minhas malas no hotel até esperar pelo check in e resolvi andar um pouco pra procurar um lugar pra comer. Estava tão frio e eu tão sem fome que até me arrependi um pouco de ter ido buscar um lugar pra comer, porque tinham poucos e os que tinham estavam lotados de... Chineses 🙄

Bom, enquanto eu andava eu senti que estava pra começar a garoar e fiquei preocupada quando... Percebi que a garoa demorava muito pra cair 🤔🤔🤔 aí me dei conta de que tinha um floquinho de neve no meu casaco e eu surtei!!! Não esperava ver neve nesse período, fiquei absolutamente em êxtase, parecendo criança ♥️ caiu neve bem fininha por um tempo e eu achei aquilo tão lindo, gravei e mandei pra minha mãe.

Eu estava meio nervosa procurando aonde ia comer e nem percebi... Quando olhei pra trás, vi o monte Fuji saindo de trás das nuvens, aquele momento foi surreal. Agora minha ficha caiu que eu estou no Japão. Foi um ponto de inversão da minha viagem.

Comi em um restaurante com comida um pouco ocidental e meio cara, mas estava bom. E agradeci de ter comido, porque mais tarde não achei nada pra comer.

Resolvi sacar dinheiro no Lawson e depois atravessar a ponte para descer pro lago Fujikawaguchiko. Enquanto eu atravessava, batia um vento forte e constantemente gelado no meu rosto, difícil de suportar. Mas eu aguentei firme.

Olhei mais uma vez pro monte Fuji e dessa vez ele estava mais visível. Eu parei no meio da ponte, contemplei um momento aquela linda vista e comecei a gritar: Obrigada Deus por me permitir ver isso!!!!!! E como resposta, um vento muito forte começou a soprar, interpretei como sendo um "de nada, filha".

Desci até o lago com água limpinha e gelada, toquei na água e fiquei contemplando as mini ondinhas. Queria muito que o Willian e minha família estivessem aqui. Me senti um pouco solitária depois de pensar nisso.

Depois voltei pro hotel e achei sensacional toda a estrutura, também... Paguei uma fortuna pra isso. Assim que cheguei, começou a nevar bastante e eu fiquei animada e resolvi sair novamente, porque sei que se tomasse banho nem guindaste me tirava depois do quarto.

Parei no hotel do lado e pedi doces pra comer, uma sopinha de oshiruko quentinha e um chux cream. Também foram boas escolhas pra comer.

Eu resolvi dar uma volta na lagoa pois depois ia começar a escurecer e eu sabia que não ia ficar andando a noite sozinha. Bom, voltou a ventar muito e extremamente gelado, estava quase insuportável. Acho que a sensação térmica era de -3°C. Nessa hora decidir ir até uma loja de Lamen, porém estava lotada e a senhora falou pra eu esperar lá fora sentada. Fiquei puta e saí, porque estava ventando tanto e achei meio desrespeitoso ela sugerir isso. Acabei indo numa mercearia, comprei um lamen instantâneo e voltei pro hotel.

Logo depois, já peguei minhas coisas e fui tomar banho no onsen do hotel que tinham dois ambientes, um interno e o outro externo. Não tinha ninguém quando fui, por isso aproveitei e fiquei quase uma hora boiando na água que estava em cerca de 40°C. Os shampoos daqui do Japão são maravilhosos e o sabonete líquido muito cheiroso.

Depois fui pro onsen da parte externa, ventava gelado mas eu estava quase submersa inteiramente no ofurô. Quando ficava quente eu saia e deixava o vento gelado bater em mim. Algumas folhas caiam na água. Eu pensava no quanto era sortuda de poder viver aquilo e até pensei que nem acreditaria se alguém me dissesse um ano atrás que eu viveria tudo isso, pois parecia simplesmente impossível.

Os grandes insights que tive até então na viagem foram: você não consegue prever como a vida vai reagir, pode até tentar planejar mas nada está nas suas mãos.

E a última coisa mais importante: o paraíso sem as pessoas que você ama deixa de ser paraíso. As melhores coisas da vida não são coisas, são pessoas..

O que traz alegria e sabor pra vida são as pessoas que você ama ao seu redor. Vou me esforçar para criar mais laços a partir de agora com as pessoas.

[amazoniaonline]

Governo anuncia Novo PAC de R$ 38,7 bilhões para Pará

O Governo Federal irá anunciar nesta quinta-feira (16) as obras do Novo PAC no Pará. Com a presença do Ministro das Cidades, Jader Filho, do Ministro da Casa Civil, Rui Costa, e do Governador Helder Barbalho, o evento será realizado no Theatro da Paz, às 9h. O plano de investimentos abrange um aporte de R$ 38,7 bilhões, sinalizando uma transformação abrangente em várias frentes. Entre os projetos prioritários, destaca-se a melhoria da BR-316, a conclusão da BR-308, além de uma ponte sobre o Rio Xingu. Além das rodovias, o investimento inclui a expansão do Hospital Universitário da UFPA e a implementação de uma infovia estadual, beneficiando 9,7 mil escolas. O programa Luz para Todos promete impactar positivamente 200 mil famílias, enquanto o Minha Casa, Minha Vida adicionará 27.161 unidades habitacionais ao estado. O setor de transportes receberá um impulso com 18 projetos, incluindo a retomada da BR-163 e melhorias na BR-230. Na área ferroviária, a Estrada de Ferro Carajás receberá investimentos significativos, e a concessão da EF-170, conhecida como Ferrogrão, está em estudo. A infraestrutura de portos e aeroportos também será fortalecida com melhorias em diversos aeroportos e portos estratégicos. A área de hidrovias será beneficiada com projetos como a derrocagem de Pedral do Lourenço e o Plano de Monitoramento Hidroviário. O setor de saúde e educação verá a retomada de dezenas de obras, incluindo a expansão do Laboratório Central de Saúde Pública de Belém e melhorias em unidades básicas de saúde e escolas em diversos municípios. Os programas Luz para Todos e Água para Todos desempenharão um papel crucial na melhoria da qualidade de vida dos paraenses, com a extensão das redes de energia e dos sistemas de abastecimento de água. No campo da transição e segurança energética, serão investidos R$ 913 milhões em diferentes projetos, incluindo uma usina térmica a gás natural em Barcarena. Além disso, o Novo PAC inclui a restauração de patrimônios históricos e a revitalização de áreas culturais, como a Capela Pombo e a Feira Ver-o-Peso. Projetos de infraestrutura cultural e esportiva, como o CEU das Artes e o Centro de Iniciação ao Esporte, também receberão atenção. O Novo PAC Seleções, dotado de um orçamento de R$ 65,4 bilhões, destina-se à avaliação de projetos em 143 municípios paraenses, abrangendo diversas áreas, reforçando assim o compromisso do governo com o desenvolvimento integrado do Pará. Com informações do GOV.BR Read the full article

[thelovelyonewitch]

Sobre sítios de família, falta de luz e fases rebeldes

✧ Hetalia Estados & Cidades

885 palavras | Família Caipira | livre | DF, SP, MG, MS, MT, GO, PR (mencionado) e capitais | Eu e meus três neurônios cutucando esse fandom morto

"Eu odeio esse lugar." Brasília rosnou em voz baixa, braços cruzados e mal humorado. GO estalou a boca.

"DF, não seja assim, uai! Vai te matar ficar umas horas sem esse celular?"

"Vai!"

"Deixa ele pra lá, quem mandou esquecer o carregador portátil." Goiânia revirou os olhos, se servindo de bolo de milho. "Cê mima demais ele, pai."

"Mimo nada, é ele quem tá na fase, já já passa."

"Que fase?"

"Fase rebelde." Campo Grande murmurou em entendimento. São Paulo bufou, voltando da cozinha com um prato de pães na chapa.

"Cuidado hein, tem uns que entram nela e nunca mais saem." 

"A capital de alguns que o diga." MG cutucou, colocando as garrafas térmicas com café recém feito na mesa. "Alguém mais vai querer leite?"

"Todos nós já tivemos nossa fase rebelde." MT se espreguiçou e deu um tapa nas costas de Cuiabá, fazendo o mais novo pular de susto da posição em que quase dormia. Belo Horizonte quase se engasgou com uma risada, cabelos ainda meio desarrumados pelo sono.

"Mas que diacho, homem! Tu tá doido, é?"

"Pra aprender a ficar esperto!"

"Ara, sô…"

"Hm." São Paulo capital murmurou seu bom dia, tomando o antigo lugar de MG ao lado de SP na mesa inconscientemente. 

"Pensei que não ia acordar." O Estado colocou os pães que fez para a cidade, servindo café também. "Pingado?"

"Uhum."

"Como vocês podem ficar tão tranquilos com a possibilidade de passar o fim de semana inteiro sem luz?" Brasília tinha o cenho franzido, cortando seu bolo de milho com uma faca como se estivesse cometendo um crime. "Bando de selvagens."

"Pelo mesmo motivo que a gente não te amarra num burro e te manda de volta pro Brasil: paciência!" SP fez uma careta pior que a da capital brasileira.

"A gente realmente não pode fazer isso?" Goiânia suspirou, balançando a cabeça com falsa tristeza.

"Tadinho do DF, ele num sabe o que é viver no interior sem regalias." BH deu um tapinha consolador no ombro do mais novo. Cuiabá saía da mesa arrastando os chinelos, uma xícara de leite na mão.

"Vou deit-AH… No sofá um pouquinho." Bocejou no meio da frase, se jogando com os olhos fechados em cima de um dos móveis. 

Alguns momentos de silêncio se fizeram na mesa, entre bocejos, sons de garfos e xícaras e conversas de olhares silenciosos. 

"Nós realmente estamos sem previsão de energia?" Após a terceira xícara de café, São Paulo capital finalmente pareceu acordar. 

"Para nossa desgraça!"

"O gerador da vila danificou, estão enviando um técnico da cidade pra consertar. Mas até eles chegarem…" MG, sentado agora na ponta da mesa, respondeu, encarando um pedaço meio de queijo minas com goiabada na mão. 

"Você também não sabe o que é viver sem tecnologia, não é?" Campo Grande piscou inocentemente para o primo, interessado de repente. 

"Vocês acham que em 1600 eu andava pelo sertão de moto, n��." A capital paulista revirou os olhos. 

"A resposta é sim."

"Pai, 'meo!"

"O que, 'meo?"

"Gente velha…" Goiânia se levantou também, prendendo seus cabelos compridos com uma piranha.

"Essas tecnologias de hoje em dia tanto ajudam quanto estragam os outros." MT refletiu, focado em cortar as migalhas de pão em pedaços menores com a ponta da faca. 

"Que que nois vai fazer de almoço hoje?" MS começou a recolher os pratos sujos, empilhando as canecas. Campo Grande se apressou para ajudá-lo também. 

"O que tiver na geladeira, uai." MG coçou a barba, olhando inquisidor para o paulista. "O que tem na geladeira?"

"Se for carne, tem que comprar mais." O sul matogrossense levantou a voz para ser ouvido do outro cômodo. 

"Como cê chama esse tanto de gente pra vir e não faz compras antes, homem?" 

"Minhas cidades passaram aqui essa semana e não estocaram de volta, uai, que que eu posso fazer."

"Vamos morrer no meio do mato, no calor infernal dessa terra, sem comida, sem tecnologia, sem esperança…" Brasília deitou sua testa na mesa. "Eu odeio esse lugar."

"Falando em falta de esperança." BH contou algo nos dedos. "Paraná não deveria ter chegado também?" Silêncio. 

"Será que…"

"Ele com certeza está perdido." Um sorriso divertido nasceu no rosto de MT, olhando para os outros. "Apostam quanto que ele já deve ter ido parar no Paraguai?"

"Naná deve estar atrasado, só isso. Estamos em 2021, é impossível ele ter se perdido com um GPS." Nem mesmo SP parecia tão convencido do que dizia, já massageando a ponte do nariz com uma dor de cabeça emergindo. "Ele está com Curitiba também."

"Hm. Como se fosse adiantar muita coisa." SP capital ironizou, recebendo um olhar cortante do mais velho.

"Acho melhor alguém ligar pra ele."

"Dez conto que ele confundiu o estado e tá no Mato Grosso."

"Fechado!"

"Ei! Eu aposto dez que ele nem saiu de casa e furou com nois." 

"Parem de fazer apostas com isso!"

"Vou lá dar comida pras galinhas!"

"Pera que eu vou junto!"

"Cê num quer ir também não, Brasília?"

"Eu quero um carregador portátil…"

"Eu tenho um." 

"O que? Sério?"

"Vinte reais."

"Fechado."

"Paulo Júnior?!"

"O que? Como você acha que funciona o empreendedorismo?"

"No meu país chamam isso de capitalismo."

"Onde vocês estão? O que? Minas? Mas nós estamos no Mato Grosso do Sul!"

"-Ta que pariu, Paraná."

"Pelo menos a aposta deu em empate."

[praza-unclaronobosque]

O Goberno dalle vida á central de carbón das Pontes

O Goberno de Pedro Sánchez presentou o 22 de febreiro a súa proposta de Marco Estratéxico de Enerxía e Clima, xa sen tempo para a aprobar antes das próximas eleccións xerais. Inclúe o chamado Plan Nacional Integrado de Enerxía e Clima (PNIEC) 2021-2030, un documento programático que define os obxectivos de redución das emisións de gases de invernadoiro, de expansión das renovábeis e de eficiencia enerxética. Será avaliado pola Comisión Europea e sometido a debate público durante este ano.

As principais organizacións ecoloxistas de ámbito estatal demandaron que un dos obxectivos do PNIEC fose o abandono da produción eléctrica en centrais nucleares e de carbón antes do fin de 2025. Diversos estudos sosteñen que tal obxectivo sería viábel a través dunha implementación ambiciosa, pero realista, de accións de promoción das enerxías renovábeis e do aforro e a eficiencia enerxéticas. Un obxectivo partillado no seu día polo Consello Asesor para a Transición Ecolóxica da Economía do PSOE, presidido por Teresa Ribera, agora ministra para a Transición Ecolóxica.  

O PNIEC non obriga a pechar as térmicas de carbón

As presións exercidas polas grandes eléctricas ou por baróns do propio PSOE (como Valentín G. Formoso, presidente da Deputación da Coruña e alcalde das Pontes) acabaron por temperar as “veleidades ecoloxistas” do consello asesor do PSOE da oposición. O PNIEC adía 10 anos o apagón nuclear e non pon data de peche obrigatorio ás centrais térmicas de carbón. Serán as eléctricas as que decidirán cando queren pechar as maiores fábricas de cambio climático.

A falla de ambición á hora de limitar as emisións -e non só no sector eléctrico- tradúcese nun obxectivo mínimo de redución de gases de invernadoiro para 2030 de tan só o 20% con respecto a 1990. De se atinxir finalmente esta meta, en catro décadas decisivas para determinar o alcance da crise climática que marcará o futuro, un estado desenvolvido como España só terá sido capaz de diminuír nunha quinta parte as súas emisións territoriais de gases causantes de cambio climático. 

Abofé que os nosos fillos e fillas e as xeracións futuras hannos agradecer o que, para Alberto Núñez Feijoó, sería un esforzo “quijotesco”.

As emisións acumuladas importan

Ademais do obxectivo de redución para 2030, tamén é moi importante a traxectoria a seguir para acadalo, pois diso dependerá o volume de emisións acumuladas até entón. Estas serán menores canto antes se produciren os cortes nas emisións. A aceleración do peche das centrais de carbón diminuiría moito as emisións acumuladas.  

A central de carbón das Pontes contribúe tanto á crise climática como Uruguai

A clausura das centrais de carbón é a medida singular que, de lonxe, posibilita maiores reducións a curto prazo das emisións de dióxido de carbono (CO2), o principal gas de invernadoiro. Por exemplo, a central das Pontes, a máis potente do Estado español, emitiu de media 7,1 millóns de toneladas anuais de CO2 en 2013-2017. 

A térmica de carbón das Pontes contribúe ao quentamento global tanto ou máis que algúns estados. En 2016, as emisións de Uruguai procedentes de combustíbeis fósiles ascenderon a 6,9 millóns, segundo o Atlas da Enerxía da AIE. O impacto climático positivo dun ano sen actividade na térmica de carbón das Pontes equivale a un ano con consumo cero de petróleo, carbón e gas natural nun país como Uruguai. Ou a que deixen de circular vehículos en todas as estradas e rúas do noso país durante algo máis dun ano!.

A central de carbón de Meirama pechará en 2020, mais a das Pontes non

Naturgy solicitou o peche da térmica de Meirama e do resto das súas centrais de carbón españolas para antes do 30 de xuño de 2020, ao non querer adaptalas aos límites de emisións  impostos pola Directiva de Emisións Industriais (DEI).

Endesa solicitou o peche de tres das súas centrais de carbón, e optou por prorrogar alén de 2020 a vida das que opera nas Pontes e en Carboneras (Almería), adaptándoas á DEI que, após catro anos e medio de exención, se lles aplicará a partir de xullo de 2020. A adaptación á DEI reducirá emisións tóxicas (SOX, NOX, partículas) pero non as elevadas emisións de CO2 inherentes á queima de carbón. A central das Pontes está entre os 20 maiores focos emisores de CO2 de toda a UE.  

Cando pechará a central de carbón das Pontes?

En 2020, eliminaranse no Estado español perto de 5 GW (xigavatios) de potencia eléctrica con carbón (incluíndo os 0,55 GW da central de Meirama). A partir de 2020 seguirán operativas 6 centrais de carbón, que sumarán unha potencia duns 4,5 GW, dos cais 1,47 corresponden á central das Pontes. O PNIEC prevé que toda esa capacidade de produción se manteña até 2025, para despois irse reducindo a 0-1,3 GW en 2030. Non concreta que centrais poderían chegar a sumar eses hipotéticos 1,3 GW, pero ben podería entrar aí de un a tres dos catro grupos que forman a central das Pontes. 

Nin o borrador do PNIEC nin o da Lei de Cambio Climático fixan un calendario de peche obrigatorio das centrais de carbón. O PNIEC simplemente fai unha previsión do que podería acontecer sen mediar a intervención gobernamental. O Goberno do PSOE optou claramente por lavar as mans nesta cuestión. Era o máis fácil, e o máis agardado, perante as presións procarbón no seo do propio PSOE e  as contradicións existentes no espazo dos seus aliados parlamentares de Podemos e as confluencias (con En Marea a porse de perfil). Por non falar do apoio ás “estratéxicas” centrais de carbón por parte da Xunta ou do BNG, que rexeitan o peche da central de Meirama en 2020.  

O Goberno estatal non pretende impor o fin das centrais de carbón durante a próxima década. Acha que o farán as empresas propietarias, forzadas polo mercado. O PNIEC coida que para 2030, “as centrais térmicas de carbón deixarán de ser competitivas dado o prezo previsto da tonelada de CO2 no sistema europeo de compra venda de emisións, 35 €/t”.  Un prezo que se mantivo en niveis moi baixos até 2018, cando o prezo medio chegou aos 16 €/t.

O Goberno non quere garantir o abandono rápido do carbón

O Goberno fundamenta a súa previsión sobre o futuro da xeración eléctrica con carbón na evolución dun instrumento europeo de mercado en vigor desde 2005. Ferramenta de loita contra o cambio climático que até hoxe se ten revelado pouco eficaz na desincentivación da queima de carbón, malia ser o combustíbel fósil máis intensivo en emisións de CO2. 

Coas modificacións recentemente introducidas, semella probábel que o prezo da tonelada de CO2 tenda a aumentar mais, é responsábel deixar en mans do mercado de emisións “planificación” do abandono do carbón? Non é tan urxente a mitigación da crise climática como para asegurar e acelerar todo o posíbel o desmantelamento das maiores fábricas de cambio climático?.  

O Goberno confía en que o mercado europeo de emisións e a crecente competitividade das renovábeis obriguen as eléctricas a deixaren de queimar carbón (case) totalmente no horizonte de 2030. Esperábase algo máis dun goberno que di asumir a loita contra a quentamento global como unha prioridade. 

Cando menos, unha taxa sobre as emisións de CO2 que reforzase o impacto do mercado europeo de emisións, como existe xa nalgúns estados. Mais en materia de “nova fiscalidade verde”, a proposta de PNIEC non recolle nin unha soa medida concreta. O Ministerio de Facenda “liderará o estudo en profundidade” e, no seu caso, adoptará cambios no sistema tributario. Máis nada.

Abandonar o carbón antes do fin de 2025

Alongar a vida da central de carbón das Pontes, xa innecesaria para atender o consumo eléctrico galego, aumenta a súa pesada herdanza de cambio climático, acumulada ao longo de máis de catro décadas. 2030 sería moi tarde para pechala. 2025 sería o ano límite. 2020 debería ser o ano no que pechase xa, polo menos, algún dos seus catro grupos.

Hoxe non hai maior irresponsabilidade climática en Galicia que prorrogar a vida dunha industria sucia que xera un desorbitado impacto climático a cambio dunha xeración de emprego e riqueza na súa contorna moi limitada: 80 millóns anuais, a través do  pagamento de salarios e da compra de bens e servizos, segundo a propia Endesa. 

A aplicación a tempo dun adecuado Convenio de Transición Xusta, figura prevista no propio paquete de enerxía e clima do Goberno, podería compensar eses beneficios que tan caros están ser para a vida no noso planeta. 

@xoseveiras

[cosmologias]

fechei os olhos e senti a alma levemente desfocar e se atrair ao encontro da sua. meu corpo frio pelos sete graus da cidade logo conduziu toda a beleza do seu calor. e me vi fazendo parte de você naquele instante. abaixo das nuvens. todo mundo viu algo diferente no mundo. a sua primavera encontrar com a minha. e uma pequena sensação térmica que nos fechou a janela. você me disse baixinho para fechar as cortinas, enquanto não conseguia me desligar de você entre sorrisos e passos descompassados à procura da janela. mas então fechei. e o seu calor tomou conta da sala. se confundiu com as luzes amarelas quase falhas. percebi seu olhar de felicidade e descoberta. apressadamente de encontro ao meu. até não precisarmos de olhares. apenas aquela ligação que nos demos conta. nos despindo completamente de tudo que não fosse a pura e simplesmente vontade. ao som da chuva que vinha para nos disfarçar. como um passe livre para gritar a liberdade. como inventamos personagem e contamos uma história. mas isso fica para depois. quero falar da exata sensação que foi ter sua carne ligada à minha. dessa ponte de elétrons agitados. desse quente gelado acordando a pele. talvez não consiga tão exatamente descrever. talvez seja uma tentativa vã de narrar diante da necessidade de gritar a liberdade novamente. fato é que você não sai da minha cabeça mais. há uma eternidade para ser mais preciso. mas dizendo mais ainda precisamente. agora minhas estações florecerem meu peito. e o meu corpo pede pelo seu e pela sua primavera invadindo a minha sala. na verdade sempre pediu. mas agora de uma forma diferente. tão nova. tão nova. de uma forma cada vez mais de você.

[renaultportugal]

Tecnologia híbrida E-TECH da Renault desenvolvida na F1

O desporto automóvel e o envolvimento da Renault na Fórmula 1 são o coração do trabalho da marca nos motores híbridos E-TECH. As pontes entre o mundo da competição e os automóveis de série dividem-se em duas categorias: gestão de energia e sua regeneração, e o uso da caixa de velocidades multimodo de ‘carretos direitos’, usada, pela primeira vez, num automóvel de série.

Otimização da energia no centro da partilha de conhecimento

Desde 2013, que o Renault F1 Team e a engenharia da Renault têm partilhado “know-how” em matéria de gestão de energia. E graças a essa partilha de conhecimento, os motores E-TECH combinam prazer de condução, com alta eficiência, em termos de velocidade de regeneração e uso de energia.

Quer nos motores de Fórmula 1, quer nos motores de série, existe um regime de rendimento ideal (produção térmica usada, face à quantidade de combustível utilizada). Em ambos os casos, as leis de gestão de energia são desenhadas para utilizar este regime, otimizado para promover o recarregamento da bateria sempre que a energia gerada exceda o necessário.

Tal como na Fórmula 1, a energia cinética pode ser recuperada na desaceleração ou na travagem e transformada em energia elétrica para recarregar a bateria. 

Nos modelos de série (Clio E-TECH Híbrido, Captur E-TECH Híbrido Plug-In e Mégane Sport Tourer E-TECH Híbrido Plug-in), e especialmente em autoestrada, o sistema de gestão de energia intervém, forçando o motor a operar neste regime ideal de rendimento, de forma a promover o recarregamento da bateria. Esta energia adicional armazenada poderá então ser usada para ajudar o motor de combustão nas acelerações mais fortes, ou para assegurar uma viagem 100% elétrica, quando o itinerário planeado percorre zonas urbanas.

Nos automóveis de série com motores E-TECH Plug-in, o modo SPORT, do sistema MULTI-SENSE, permite que toda a potência térmica e elétrica seja usada em simultâneo, garantindo mais prazer de condução e eficiência em aceleração. 

Esta prática é oriunda da Fórmula 1, onde os pilotos podem escolher um determinado modo de motor para disponibilizar a potência máxima disponível, por exemplo nas sessões de qualificação.

Excelente resposta graças à inovadora caixa de velocidades  

A arquitetura do grupo motopropulsor do motor Renault E-TECH baseia-se, também, nos mesmo princípios aplicados nos monolugares da Fórmula 1: um motor de combustão combinado com dois motores elétricos e uma bateria central. Esta arquitetura está emparelhada com uma caixa de velocidades multimodo ‘de carretos direitos’.  

Esta caixa de velocidades, sem embraiagem, permite um arranque 100% elétrico, e reduz significativamente a quebra entre passagens de caixa, o que melhora o conforto de condução e a performance em aceleração. Na Fórmula 1, as passagens de caixa mais suaves significam menores oscilações e, consequentemente, menores perdas de aderência.

[nosvemosenprimerafila]

"Oye Siri": Paco y Yoli quieren hacernos bailar........... Julio y Jorge, más conocidos como Tú Peleas Como Una Vaca, se alían con Paco y Yoli, más conocidos como We Are Not Dj’s para presentarnos una revisión del tema “Oye Siri”. La banda habla sobre este lanzamiento: "A veces nuestra relación con Siri puede ser realmente tóxica. Nos hace creer que tenemos la situación bajo control y que nos va a hacer la vida más fácil, pero nos deja tirados en los momentos más inoportunos. ¿Dónde estaba cuándo nos quedamos sin cobertura? ¿Por qué nos llevó a una playa budista…. ? El Big Data o la Inteligencia Artificial llevarán a Siri a parecerse cada vez más a un ser humano, pero ya sabemos como somos los humanos… ¿no sería mejor que se pareciese a un ser de luz?". En esta ocasión, los grandísimos We Are Not Dj’s, se lucen con este remix de la canción para darle un sonido aún más electrónico y enérgico que te obliga a bailar, un sonido que recuerda al EDM de finales de los 90, cuando sonaban ATB, Safri Dúo y Pont Aeri. Tú Peleas Como Una Vaca es un proyecto sin complejos de Jorge y Julio, dos nerds que recuerdan con añoranza los sonidos de los ochenta, las coreografías de los noventa y las producciones de los dos mil. Reivindican el orgullo por lo nerd, los superhéroes, los videojuegos en 256 colores y el Windows95. Julio (devoto del Software) y Jorge (amante del hardware) son dos telecos que se conocieron el primer día de universidad y desde entonces no han parado de hacer música juntos mientras frikeaban construyendo sus propios instrumentos, amplificadores y sonidos sintetizados. Con referencias como La Casa Azul, Capital Cities o Putochinomaricón, Jorge y Julio suenan a nerdy-pop vintage, a funky, al disco y al trap, una combinación explosiva que se puede degustar en sus canciones, de letras frikis y estética nerd con una inspiración retro pero moderna, siempre acompañadas de impactantes videoclips. Un estilo propio, auténtico, elegante y bailable que ellos mismos definen como electro-nerd. Próximos conciertos: 4 Noviembre - La Térmica - Málaga 2 Diciembre - Sala Pícaro - Toledo Continúa en www.nosvemosenprimerafila.com #indie #electropop #remix #Dance #siri   (en Siri) https://www.instagram.com/p/CkXrzzODV9B/?igshid=NGJjMDIxMWI=

[yo-sostenible]

El MITECO firma los Protocolos de Actuación para elaborar el Convenio de Transición Justa de las centrales de Meirama y As Pontes

Tras superar la fase de información pública Se incluyen 19 municipios afectados por el cierre de las plantas térmicas en las zonas de transición justa, de modo que podrán optar a nuevas ayudas para infraestructuras y proyectos empresariales Se incorpora Ferrol al Convenio de As Pontes, por el impacto del tránsito de carbón sobre sus infraestructuras portuarias Con esta firma se formaliza el…

[betopandiani-mar]

Rota Polar, Um mar nunca visto.

Nesta oitava expedição em catamarans sem cabine, a viagem começa em Nome, no Alaska, em junho de 2021. O objetivo é contornar o Estreito de Bering, e navegar pelo mar do Ártico cruzando a lendária Passagem Noroeste e por fim alcançar a Groenlândia.

Eu e meu parceiro Igor Bely, de 37 anos, nascido na Ilha Reunião, no Oceano Índico. Ele está a bordo de diferentes barcos há 25 anos e tem 300 mil milhas percorridas. Mais de 20 expedições polares na Antárctica, regiões subantárticas e Groenlândia — em projetos científicos e esportivos. Juntamente comigo cruzou o Oceano Pacífico e o Atlântico. O Estreito de Bering para nós será como um portão para o mar glacial do Ártico, que fica entre o Cabo Dezhnev — o ponto extremo oriental do continente asiático — e o Cabo Príncipe de Gales, o extremo ocidental do continente americano, com cerca de 85 km de largura e uma profundidade de 30 a 50 m. O estreito liga o Mar Chukchi (parte do Oceano Ártico), no Norte, com o Mar de Bering (parte do Oceano Pacífico), no sul. Tem o nome do explorador Vitus Jonassen Bering, nascido na Dinamarca e naturalizado russo, que atravessou o estreito em 1728. As Ilhas Diomedes situam-se exatamente no meio do Estreito Bering. Durante as últimas glaciações, com a recessão da água dos oceanos, a área do estreito transformou-se numa ponte natural entre a Ásia e as Américas, denominada atualmente Ponte Terrestre de Bering, por onde poderiam ter chegado à América os povos que primeiro a colonizaram. Logo após a passagem pelo estreito velejaremos acima do Círculo Polar Ártico. O Círculo Polar Ártico é o paralelo da latitude 66º 33’ 44" (ou 66.5622°) Norte. Define uma linha imaginária no planeta, ao norte da qual há pelo menos um dia de noite absoluta (24 horas de escuridão) no inverno e pelo menos um dia de luz absoluta (24 horas de sol) no verão boreal (sol da meia-noite) por ano. Aí há um dia por ano no qual o sol não aparece, ficando, porém, na fímbria do horizonte. Daí para o norte, ocorrem gradativamente mais dias sem que o sol dê as caras, até que no Polo Norte, durante seis meses, o sol não aparece. As áreas ao norte deste paralelo são frias o ano inteiro, passando praticamente o tempo todo com temperaturas abaixo do ponto de congelamento. Nestas latitudes, a amplitude térmica anual é geralmente superior aos 30°C, oscilando de vários graus abaixo de zero durante o inverno boreal a até poucos graus acima de zero no verão boreal. Tanto que durante o inverno o Oceano Ártico costuma congelar, formando uma calota de gelo durante a longa noite fria, que na latitude 90º N pode durar até seis meses. A Passagem do Noroeste é uma via marítima composta por uma sequência de estreitos no norte da América que permitem a ligação do estreito de Davis ao estreito de Bering, ou seja, entre o Oceano Atlântico, e o Oceano Pacífico. A Passagem Noroeste consiste numa série de canais profundos entre as ilhas que compõem o Arquipélago Ártico Canadense, com cerca de 1450 km de comprimento. Tem-se falado muito na possibilidade da passagem se abrir por causa do efeito de aquecimento global, e consequente degelo, o que diminuiria consideravelmente o trajeto marítimo entre a Europa e a Ásia. Até pouco tempo a rota só era praticável por navios com potência suficiente para quebrar gelos e durante os meses mais quentes do Verão ártico; no entanto, a ESA (European Space Agency) declarou recentemente que a passagem está aberta e limpa de gelo e divulgou fotografias de satélite que mostram que o degelo do verão de 2007 levou à abertura da passagem. O gelo do Ártico derreteu em 2007 dez vezes mais depressa do que no ano anterior, o que foi decisivo para esta inesperada abertura da Passagem do Noroeste (os cientistas previam que tal fato só acontecesse durante as próximas duas décadas). Por que um barco sem cabine? Porque é o único tipo de embarcação que torna possível navegar em lugares rasos, estuários de rios. Também é possível entrar em praias, puxar para cima do gelo, e carregar toda a carga dentro dos cascos. O desafio é fazer isso de maneira segura. Definimos como objetivo explorar ao máximo a região, e chegar onde poucos conseguem ir. Outro objetivo é conhecer as pessoas da região, assim como a meteorologia, afim de saber mais sobre o degelo da Calota Polar. Velejar, remar, pedalar na Passagem do Noroeste será uma viagem de

exploração moderna, leve e autossuficiente. Vamos explorar uma rota icônica em um barco leve e especialmente desenvolvido para as mais severas condições. O nosso objetivo é chegar onde os grandes veleiros e os barcos a motor não conseguem ir. A beleza desta viagem está no isolamento de dois velejadores que com os próprios recursos vão viver a bordo de um minúsculo barco em uma região rica em vida selvagem, onde existem algumas poucas comunidades inuits, e um clima muito severo. Ao contrário dos pioneiros, contaremos com muita tecnologia. Continuamos a perseguir o conceito de sempre: um barco sem motor, leve o suficiente para ser puxado para cima do gelo ou de uma praia. Como nas últimas viagens o novo barco será como uma célula independente de energia, água e alimentos, mesmo sendo muito pequeno (8 metros de comprimento) Dentro da nossa célula poderemos transmitir informações para o mundo inteiro, mesmo navegando ao lado da Calota Polar em um pequeno barco. Além do desafio físico de viver três meses em um exíguo espaço que necessita do nosso esforço físico para nos movermos, teremos que encontrar todas as soluções tecnológicas que nos tragam segurança, capacidade de mobilidade e de transmissão de dados. Não seria possível pensar em um ambiente mais inóspito para um barco como o nosso, por isso seguiremos com a nossa incessante busca do desenvolvimento tecnológico, inovação, empreendedorismo e superação. Especulava-se nos meios do transporte internacional de mercadorias que esta via pudesse vir a ser navegável na década de 2020, e que poderia se converter numa eficaz rota de substituição dos atuais trajetos pelo Canal do Panamá ou pelo Canal do Suez. Por exemplo, hoje em dia o trajeto Londres - Osaka é de 23.300 km pelo Canal do Panamá e de 21.200 km pelo Canal do Suez. Esta viagem seria de apenas 15.700 km pela Passagem do Noroeste. Se a abertura da passagem permanecer como foi no verão de 2007, provavelmente assistir-se-á a estas alterações das rotas comerciais. Nesta etapa nossa grande dificuldade será navegar com quase nada de vento e também conseguir passar pelas áreas de gelo. Um barco grande de aço ou alumínio não tem grande dificuldade pelo fato de o barco ser resistente e ter motor. Vamos ter que contar com a energia limpa de um motor elétrico, e muita performance do barco em vento fraco. Partiremos de Nome, no Alaska, no início de junho contornando o Estreito de Bering e entrando no Mar do Ártico. Este trecho da viagem será o mais longo, com ventos fracos e contra. O desafio serão os dias de mau tempo e o gelo já próximo a Passagem. Em meados de agosto teremos que estar em Gjoa Haven, que é um assentamento inuit no Território de Nunavut com estrutura de porto e instalações para os barcos permanecerem durante o inverno. Completaremos a viagem em três meses. A decisão de parar aqui aconteceu graças ao gelo que fecha a passagem na maior parte do ano. A grande dificuldade será passar pelo gelo que fica entre as ilhas King Island, Matty Island e o continente canadense. Passado este trecho estaremos livres do gelo e velejaremos para o norte em direção a Baffin Island e finalmente para as águas abertas que ligam à Groenlândia, ponto final da expedição no início de setembro. Escolhemos Ilulissat, em frente a Ilha de Disko. Com uma equipe de documentação e uma estrutura de comunicação teremos capacidade de produzir pequenos filmes para o Youtube e conteúdo para as redes sociais a serem postados diariamente. Desta forma criaremos uma rede enorme de seguidores da viagem. A equipe nos seguirá por via aérea e nos encontraremos em sete locais, assentamentos Inuits. O objetivo da viagem é fazer um documentário longa metragem contando sobre a viagem dos barcos, e a documentação sobre as mudanças climáticas na região.

Beto Pandiani

[hidrenpuebla]

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[oaarchitects]

Eglise Saint-Joseph - Montigny-Les-Cormeilles, France

by: @glasfabriklamberts @enia_architectes @thierryboissel @smallpaysagiste

Photo by: @epaillardmachado

A Igreja de São José é um local de culto católico com capacidade modular de 200 a 400 pessoas, com salas de educação religiosa, espaços adicionais para celebrações e acomodações para funcionários.

O projeto arquitetônico é simples, mas reconhecível. Essa simplicidade expressa uma abstração: dois retângulos se tocando na esquina, precisamente; mas também, um significante, a pedra erguendo-se para abrir o sepulcro. Acima, verticais de cores projetam-se à luz noturna de dentro.

O tratamento da envolvente do edifício, com sobriedade e precisão, transmite o público e o carácter religioso do edifício. Uma paleta limitada de materiais - vidros claros, madeira, tijolos de concreto claros e vitrais - confere uma certa abstração atemporal à composição volumétrica, ao mesmo tempo que reforça o simbolismo do edifício.

Na fachada sul, um dispositivo de filtragem de luz de camada dupla garante uma difusão de luz ideal e regulada sem transmissão de calor. Sua percepção varia de acordo com a iluminação e serve de farol para o prédio vindo da rua.

Na fachada leste, a progressão do devoto no nártex é pontuada por algumas aberturas estreitas e regulares. Essas aberturas são perfuradas e revestidas a madeira como lembrança da porta principal, ajudando a destacar o espaço dedicado ao culto.

A composição das partes opacas (paredes de concreto, espaço aéreo e isolamento externo, fachada de tijolo de concreto e tiras de madeira) limita as pontes térmicas.

Integração da arte: espaço modulado pela luz

Para a realização dos móveis e vitrais deste projeto, a enia architectes colaborou com uma equipa de artesãos e artistas com experiência no trabalho com materiais nobres. O vitral, desenhado por Thierry Boissel, expressa o “Espaço da Glória”, ampliando o espaço místico e o espaço de encontro; o vitral transforma e converte a luz em uma expressão da atmosfera espiritual.

No interior da igreja, a luz é modulada para acompanhar a hierarquia dos espaços. Por meio de artifícios arquitetônicos, as seções da “matéria” parecem se desprender umas das outras para permitir a penetração da luz, sempre transformada. O teto flutua acima das paredes para permitir a passagem da luz, e a parede do coro pára no limite com luz. O teto é perfurado por claraboias, uma das luzes do altar, uma das luzes do batistério e as paredes são revestidas por 14 aberturas, simbolizando uma Via Sacra de luz que passa por nós e nos aquece.

O espaço articula uma contradição: a igreja é um espaço público e um espaço místico. O espaço da congregação é coberto com madeira para acolher a diversidade da comunidade de Montigny, e a parte de trás da nave se abre para o jardim para ampliar o espaço. 

Materiais e estrutura

O projeto utiliza uma estrutura de concreto para criar uma nave monumental sem colunas, que se estende até a altura máxima permitida pelo zoneamento local. Esta estrutura também se adapta aos requisitos da composição precisamente detalhada da fachada.

A fachada é composta por tijolos de concreto, escolhidos pela durabilidade, cor e alvenaria precisa que permite. O uso de módulos de 5 cm cria finas linhas horizontais na fachada, contrastando com os vitrais feitos de canais verticais de frita. Também protege o isolamento do exterior com materiais nobres.

O mesmo material foi reaproveitado para o piso interior da igreja, com o mesmo padrão da fachada estendendo-se por cima do piso radiante. Os testes de limpeza e manutenção foram realizados diretamente em um protótipo no local, a fim de liberar a aprovação de inspeção de construção. O uso inovador deste material proporcionou um acabamento de piso de alta qualidade, a um preço muito competitivo, durável e de fácil manutenção.

[renaultportugal]

O Renault CLIO ganha um motor híbrido

Pela primeira vez a gama Clio vai integrar uma motorização “full hybrid”, designada E-TECH. Em complemento das motorizações térmicas, a versão E-TECH oferece uma experiência única, graças à capacidade para circular em modo elétrico e à reatividade nos arranques e acelerações. Uma tecnologia que beneficia dos mais de 10 anos de experiência da Renault em automóveis elétricos, mas também do envolvimento na Fórmula 1, desde 2014, marcada pela era híbrida.

O Grupo Renault é pioneiro e especialista na mobilidade elétrica que é, de resto, a pedra angular do compromisso do Grupo no desenvolvimento da mobilidade sustentável acessível a todos. Há mais de 10 anos que o Grupo Renault acumula experiência e conhecimento nos automóveis elétricos. Esses conhecimentos são agora aplicados na criação do inovador motor híbrido E-TECH, com mais de 150 patentes.

Para o Renault Clio, um motor que estará disponível na variante E-TECH (HEV ou “híbrido”) e, tal como nas versões a gasolina e diesel, também associado à nova plataforma modular CMF-B, originalmente concebida para alojar sistemas eletrificados.

Detalhes específicos para o Clio E-TECH

No exterior, o Clio E-TECH distingue-se por uma saia traseira específica e pelos badge E-TECH no pilar central e no portão da bagageira.  

No interior, o “Smart Cockpit” integra um novo painel de bordo digital de 7 polegadas, bem como o novo sistema multimédia Renault EASY LINK, com um ecrã de 7 polegadas, ou com o novo ecrã de 9,3 polegadas em formato vertical.

O painel de bordo digital dispõe de animações específicas para a versão híbrida como, por exemplo, o estado de recarga da bateria ou a utilização do motor térmico.

O botão de ativação da função Stop & Start, colocado por baixo do ecrã multimédia, é substituído por um botão “EV” específico, que permite forçar a circulação em modo elétrico – sob reserva do nível de carga da bateria.

Renault E-TECH, uma motorização que combina reatividade, prazer de condução e eficiência

O motor Renault E-TECH do Renault Clio foi desenvolvido e patenteado pela engenharia Renault, utilizando componentes desenhados no seio da Aliança, como o motor de nova geração a gasolina de 1.6 litros, que foi retrabalhado, especificamente, para o efeito. A este motor adicionam-se dois motores elétricos – um de tipo HSG (High-Voltage Starter Generator) – e uma inovadora caixa de velocidades multimodo sem embraiagem. A associação deste motor elétrico e da caixa de velocidades otimiza e torna mais fluídas as passagens de caixa (este tipo de arquitetura é reconhecido por proporcionar o melhor rendimento energético e deriva diretamente da vasta experiência do Renault F1 Team).

Combinar eficácia com prazer de condução

Com 140 cavalos de potência, o motor E-TECH oferece a máxima eficácia, com uma reatividade sem paralelo no mercado, concretizada pela passagem dos 80 aos 120 km/h em apenas 6,9s.

A travagem regenerativa, combinada com a elevada capacidade de auto recarregamento das baterias de 1,2 kWh (230V) e ao rendimento do sistema E-TECH, permitem que, até 80% do tempo de circulação em meio urbano, seja realizado em modo 100% elétrico, com um ganho nos consumos que pode atingir os 40% face ao de um motor térmico. Isto em ciclo urbano e sem necessidade de adaptação da forma de condução. Em modo totalmente elétrico, o Novo Clio pode circular até aos 70-75 km/h.

O conjunto dos dispositivos híbridos representa um acréscimo do peso limitado a apenas 10 kg, em comparação com a motorização dCi 115. Em ciclo misto, o Clio E-TECH consome menos de 4,5 litros/100 km e emite menos de 100g de CO2/km (valores WLTP em curso de homologação definitiva). O volume da bagageira não é afetado pelas baterias, o banco traseiro é rebatível e o local da roda suplente mantém-se inalterado.

Excelente reatividade e otimização da energia

A combinação do motor elétrico, com a caixa de velocidades inteligente multimodo, oferece uma grande variedade de modos de condução:

Arranque 100% elétrico: a ausência de embraiagem assegura que os arranques são sempre feitos em modo 100% elétrico, sem qualquer recurso ao motor de combustão.

Adaptação automática às condições de condução: A tecnologia E-TECH do Grupo Renault é baseada numa arquitetura em ‘série-paralelo’, que permite a combinação dos diferentes tipos de hibridização (série, paralelo e série-paralelo), uma vez que os motores podem funcionar independentemente ou combinados. O grupo motopropulsor gere os motores e a sua entrega de potência (de acordo com a aceleração) e as oportunidades de regeneração da bateria. Esta gestão é operada de acordo com 15 combinações possíveis, entre os motores e as relações engrenadas na caixa de velocidades.

Quando em uso, a mudança de um modo para o outro é praticamente impercetível e não requer nenhuma intervenção do condutor. O sistema E-TECH escolhe, automaticamente, o modo mais apropriado para a situação, de forma a otimizar as emissões e o consumo de combustível, enquanto garante a resposta imediata e o prazer de condução.

Regeneração de energia e travagem regenerativa

A tecnologia E-TECH otimiza a energia nas fases de abrandamento ou de travagem.

Regeneração de bateria em desaceleração: quando o condutor levanta o pedal do acelerador e o seletor da caixa de velocidades está em “Drive”, o motor elétrico primário funciona como um gerador que recupera a energia cinética produzida pela desaceleração e transforma-a em energia elétrica que é encaminhada para a bateria. Para recuperar ainda mais energia, o seletor da caixa de velocidades pode ser colocado no modo “Brake” (B), que resulta num abrandamento ainda mais pronunciado.

Travagem regenerativa: Quando o condutor pressiona o travão, o processo de travagem é despoletado eletricamente e pode ser complementado, se necessário, com a força de travagem hidráulica oriunda das pastilhas de travão. Também aqui o motor elétrico providencia a força de travagem adicional e recupera o excesso de energia para o devolver à bateria.

Quando a competição inspira os modelos de série

O Desporto automóvel e o envolvimento da Renault na Fórmula 1 são o coração do trabalho da marca no motor híbrido E-TECH. As pontes entre o mundo da competição e os automóveis de série dividem-se em duas categorias: gestão de energia e sua regeneração, e o uso da caixa de velocidades multimodo de ‘carretos direitos’, usada pela primeira vez num automóvel de série.

Otimização da energia no centro da partilha de conhecimento

Desde 2013, que o Renault F1 Team e a engenharia da Renault têm partilhado “know-how” em matéria de gestão de energia. E graças a essa partilha de conhecimento, o motor E-TECH combina prazer de condução, com alta eficiência, em termos de velocidade de regeneração e uso de energia.

Quer nos motores de Fórmula 1, quer nos motores de série, existe um regime de rendimento ideal (produção térmica usada, face à quantidade de combustível utilizada). Em ambos os casos, as leis de gestão de energia são desenhadas para utilizar este regime, otimizado para promover o recarregamento da bateria sempre que a energia gerada exceda o necessário.

Tal como na Fórmula 1, a energia cinética pode ser recuperada na desaceleração ou na travagem e transformada em energia elétrica para recarregar a bateria. Nos modelos de série, e especialmente em autoestrada, o sistema de gestão de energia intervém, forçando o motor a operar neste regime ideal de rendimento, de forma a promover o recarregamento da bateria. Esta energia adicional armazenada poderá então ser usada para ajudar o motor de combustão nas acelerações mais fortes, ou para assegurar uma viagem 100% elétrica quando o itinerário planeado percorre zonas urbanas.

Excelente resposta graças à inovadora caixa de velocidades

A arquitetura do grupo motopropulsor do motor Renault E-TECH baseia-se, também, nos mesmo princípios aplicados nos monolugares da Fórmula 1: um motor de combustão combinado com dois motores elétricos e uma bateria central. Esta arquitetura está emparelhada com uma caixa de velocidades multimodo ‘de carretos direitos’.

Esta caixa de velocidades, sem embraiagem, permite um arranque 100% elétrico, e reduz significativamente a quebra entre passagens de caixa, o que melhora o conforto de condução e a performance em aceleração. Na Fórmula 1, as passagens de caixa mais suaves significam menores oscilações e, consequentemente, menores perdas de aderência.

[nossa-historia-curiosidades]

Torre Eiffel/Início da construção

28 de janeiro de 1887

A Torre Eiffel é uma torre de treliça de ferro forjado no Champ de Mars em Paris, França. Tem o nome do engenheiro Gustave Eiffel, cuja empresa projetou e construiu a torre.

A Torre Eiffel (em francês: Tour Eiffel, /tuʀ ɛfɛl/) é uma torre treliça de ferro do século XIX localizada no Champ de Mars, em Paris, a qual se tornou um ícone mundial da França. A torre, que é o edifício mais alto da cidade,[1] é o monumento pago mais visitado do mundo, com milhões de pessoas frequentando-o anualmente. Nomeada em homenagem ao seu projetista, o engenheiro Gustave Eiffel, foi construída como o arco de entrada da Exposição Universal de 1889.

Possui 324 metros de altura e fica cerca de 15 centímetros mais alta no verão, devido à dilatação térmica do ferro.[2] Foi a estrutura mais alta do mundo desde a sua conclusão até 1930, quando perdeu o posto para o Chrysler Building, em Nova Iorque, Estados Unidos. Não incluindo as antenas de transmissão, é a segunda estrutura mais alta do país, atrás apenas do Viaduto de Millau, concluído em 2004. A torre tem três níveis para os visitantes. Os ingressos podem ser adquiridos nas escadas ou elevadores do primeiro e do segundo nível. A caminhada para o primeiro nível é superior a 300 degraus. O terceiro e mais alto nível só é acessível por elevador. Do primeiro andar vê-se a cidade inteira, tendo o andar sanitários e várias lojas, e o segundo nível tem um restaurante.

A torre tornou-se o símbolo mais proeminente de Paris e da França, sendo parte de cenários de filmes que se passam na cidade. Seu estatuto de ícone é tão determinado que ainda serve como um símbolo para todo o país, como quando a torre foi usada como o logotipo da candidatura francesa para sediar os Jogos Olímpicos de Verão de 1992.

Alexandre Gustave Eiffel nasceu em 15 de dezembro de 1832 em Dijon (interior da França), no seio de uma família abastada de origem germânica. O seu pai era um oficial militar casado com uma herdeira de indústrias de madeira e de minas de carvão.

Em 1852, entrou na Escola Central de Artes e Ofícios de Paris para estudar Química, onde obteve resultados brilhantes. Após ser diplomado como Engenheiro Químico, se interessou pela Metalúrgica, tendo, em seguida, a oportunidade de trabalhar neste setor graças às relações e aos contatos de sua mãe. Terminou sendo empregado por Charles Nepveu, um engenheiro construtor de máquinas a vapor que também fabricava material para as linhas de ferro.

Por conta do progresso da Metalurgia, a Construção Metálica teve nesta época um grande impacto. Seu interesse pelo novo material, o aço, crescia desde os tempos da graduação e aumentou ainda mais devido à notável resistência deste metal às novas exigências da Construção Civil de seu tempo.

Em 1857, Gustave Eiffel tornou-se chefe do gabinete de estudos e projetos da Pauwels e Cia. Seu primeiro grande projeto foi a construção da Ponte de Bordeaux (mais de 500 metros), quando tinha apenas 25 anos de idade.

A partir de então, ele se encarregou do projeto de várias outras pontes da região Sudoeste do país. Gustave Eiffel terminou se instalando em fins de 1866 a oeste de Paris. Em 1867, criou sua própria empresa e começou a realizar diversas construções que aumentaram sua reputação na França e no mundo todo. Aperfeiçoou suas inovações técnicas, especialmente durante a montagem das chamadas consolas, ou cantilevers.

Durante as décadas de 1870 e 1880, a empresa Eiffel encontrou seu apogeu. As obras de construção eram cada vez mais complexas e realizadas com brio (podemos citar, particularmente, a Estátua da Liberdade, em Nova Iorque, cuja estrutura que sustenta o peso da escultura de Bartholdi, foi toda elaborada por Gustave Eiffel).

Trabalhou para várias companhias de estradas-de-ferro, não só na França como no mundo inteiro. Associado a Théophile Seyrig, construiu o Viaduto da linha Commentry-Gannat e a partir de 1872 começaram a surgir propostas de outros países. São exemplos a Estação Ferroviária de Budapeste (Hungria, 1877) e a audaciosa Ponte D. Maria Pia sobre o Douro, no Porto (Portugal, 1875-77), que lhe conferiu fama internacional em Estruturas Metálicas. Até então, as únicas experiências com o aço como estrutura principal de construções de grande porte havia sido as pontes de Thomas Paine, no final do século XVIII.

Para além destas importantes obras que asseguraram grandemente a publicidade da empresa, Eiffel realizou a Estrutura Metálica de muitos edifícios, a Sinagoga da "Rue des Tournelles" em Paris, fábricas de gás, a loja "Le Bon Marche" e a sede do "Crédit Lyonnais", em Paris.

Foi desenvolvendo projetos para Estruturas Metálicas em outros países que ele concebeu o Farol de Salinópolis, no Pará (Brasil), com 50 m de altura, formado por um tubulão central e estais laterais, cuja construção contou com a participação de outro engenheiro francês. Da mesma forma, ele projetou o Farol de São Tomé, em Campos dos Goytacazes, estado do Rio de Janeiro, inaugurado em 29 de julho de 1882, em homenagem ao aniversário da Princesa Isabel.

Associada aos trabalhos de Gustave Eiffel, encontramos, obviamente, a realização do que se tornou o símbolo da França: a Torre Eiffel. Apesar das vigorosas críticas, o sucesso aconteceu imediatamente e a torre sobreviveu, embora, inicialmente, estivesse prevista para ser destruída 20 anos após sua elaboração. Gustave Eiffel era um homem apaixonado pela ciência e também amava fazer experiências, particularmente em Meteorologia e Aeronáutica.

Famoso principalmente como engenheiro, seu espírito científico era menos conhecido, ainda que estivesse presente no seu trabalho de Engenharia. Em 1909, por exemplo, construiu um túnel de vento aerodinâmico no Campo de Marte, que foi deslocado em 1911 para o 16º bairro onde seria construído um laboratório de pesquisa mais importante.

A Torre Eiffel

O auge da sua carreira aconteceu quando construiu sua obra mais célebre: a torre de 300 metros de altura à qual foi atribuída o seu nome. Símbolo do país, esta obra, inicialmente, não estava prevista para durar. A data chave associada à história da Torre Eiffel é inegavelmente a Exposição Universal de 1889. Na ocasião do centenário da Revolução Francesa, um grande concurso havia sido organizado, tendo como tema a “possibilidade de erguer sobre o Campo de Marte uma torre de ferro, de base quadrada, com 125 metros de largura e 300 metros de altura”. Dos 107 projetos apresentados, o de Gustave Eiffel foi o escolhido. Ele tinha a seu lado Maurice Koechlin e Emile Nouguier como engenheiros e Stephen Sauvestre como arquiteto.

O projeto fez surgir, na época, numerosas críticas que apontavam a Torre como uma ameaça à estética da cidade, através da carta de “Protesto dos Artistas contra a Torre do Sr. Eiffel”. Uma torre de ferro erguida em pleno coração de Paris não convinha, segundo eles, por contrastar demasiadamente com a elegância e a beleza refinada da cidade. Verlaine, por exemplo, apelidou a Torre Eiffel de “esqueleto de Beffroi” para descrever a aparência pouco graciosa do monumento, uma torre gigante que iria “desfigurar” a cidade.

A frágil e delicada torre de ferro foi erguida apesar dos protestos. Os trabalhos duraram dois anos e se desenrolam em três etapas: a construção do primeiro andar, terminado em 1° de abril de 1888; a construção do segundo andar, terminado em 14 de agosto de 1888 e por fim, a montagem definitiva até o topo da torre, em 31 de março de 1889, quando o monumento foi inaugurado. Gustave Eiffel subiu os 1710 degraus da torre, que nesta época tinha 312 metros de altura, para colocar no seu topo a bandeira tricolor de seu país.

Para assegurar a imortalidade da sua obra, deu-lhe uma utilização científica: a telegrafia sem fio e as experiências do Gerenal Ferrié, em 1902. A torre foi posta à disposição do Ministro da Guerra em 1903. Em 1934, a Torre Eiffel serviu de antena à 1ª emissão de televisão do mundo.

Quando foi inaugurada, pesava mais de 7 mil toneladas. Estima-se que hoje passe das 10 mil toneladas. Em 2009, o monumento ganhou uma redefinição em sua silhueta, além de uma reforma na plataforma panorâmica do último andar e o aumento da área acessível ao público, de 280 para 580 metros quadrados. Anualmente, quase 7 milhões de pessoas visitam a Torre Eiffel.

Depois de aposentado como construtor, Gustave Eiffel continuou trabalhando, mas desta vez na construção de um atlas meteorológico e depois em experiências na área da Aerodinâmica. Faleceu a 28 de dezembro de 1923, em Paris. Foi sepultado no Cemitério Levallois-Perret, deixando-nos uma extensa e importante obra.

[damedescamelias]

Marina Tsvetáieva, Tradução de Aurora Fornoni

que vou fazer, cego e enteado, num mundo em que cada um tem vista e pai, onde anátemas, como sobre aterros – há paixões? onde o choro se chama – muco! que vou fazer com o osso e o ofício, de cantora? qual despedida! queimadura! sibéria! entre meus delírios – como por uma ponte! imponderáveis, num mundo de pesos. que vou fazer, cantor e primogênito, num mundo, onde o mais preto – é cinza! onde guardam a inspiração numa garrafa térmica! imensurável, num mundo de medidas?!

1923